地下化走線•全天候運作

【本報訊】「澳門輕軌發展策略研究」提出，新路線將以地下行駛為主，讓輕軌在颱風和暴雨等極端天氣下依然能夠安全運作。新路線將優先採用盾構法，少量明挖則用於彎度高的走線段或盾構接收井。新路線亦提供契機考慮採用更新型系統。

「澳門輕軌發展策略研究」路線藍圖介紹文本提出輕軌路線藍圖五大設計特色：「環形網絡 輕鬆轉乘」、「地下化走線 全天候運作」、「覆蓋生活區 連接各口岸」、「共構整合 協同發展」、「新系統 新技術」：

環形網絡 輕鬆轉乘

新路線將與現有路線共同構建成環形網絡，未來東線、西線與現有氹仔線互相對接組成外環，並可透過轉乘進入內環的南線、氹仔中線及氹仔北線，為市民及旅客提供更多出行選擇，能更快捷地抵達目的地，大幅縮短跨區行程，同時有效緩解半島舊城區和各跨海大橋的交通壓力，提升城市交通出行效率。

地下化走線 全天候運作

新路線將以地下行駛為主，讓輕軌在颱風和暴雨等極端天氣下依然能夠安全運作。地面僅保留必要的出入口和通風設施，既降低了對城市景觀的影響，也減少了噪音，讓居民享有更安靜的生活環境。

覆蓋生活區 連接各口岸

新路線的站點深入居民生活區及涵蓋多個重要地段，為市民、學生等群體的日常出行提供穩定、便捷的公共交通服務。同時，新路線連接各大口岸，並為「硬聯通」做好規劃，推動區域互連。

共構整合 協同發展

輕軌路網規劃強調共構整合，例如南線與AB通道、皇朝區至新城D區段輕軌與第五通道採取共構設計，不僅能縮短工期、降低成本，還能減少對既有交通的重複干擾，讓城市在建設期間依然保持運作順暢。此外，引入交通導向型發展理念，將來的地下車廠和車站上蓋均可靈活規劃不同的合適用途，實現交通設施與城市更新的協同效益。

新系統 新技術

新路線提供契機考慮採用更新型系統，不同的新型系統可應付澳門城市的獨特需求，例如道路的闊度限制及轉彎需要。膠輪系統則能更有效減低聲音，為居民帶來更安靜的生活環境。

建造技術方面，將優先採用盾構法，特別是在跨海段和城市密集區，能有效減少對地面交通和居民生活的影響。少量明挖則用於彎度高的走線段或盾構接收井，並會對現有樁基、橋樑、停車場等設施進行托底加固，確保工程安全穩定。

「澳門輕軌發展策略研究」路線藍圖介紹文本也列出「挑戰及考慮」：

地理及空間限制

澳門本身地理空間有限，許多地區道路狹窄、建築密集，還涉及大量私人業權地塊。需要反覆推敲和優化每一個車站的位置和線路的走向。有些路段因現場環境限制，需要設計較大的坡度（如百分之八），增加施工難度。而南線跨海段則要與AB通道共構，並嚴格控制隧道的高度，確保安全與技術可行。

文化遺產及環境保護

輕軌路線及相關設施鄰近的「被評定的不動產」及其緩衝區、古樹等文化遺產資源，將參考第31/2018號行政法規《被評定的不動產及其緩衝區的名錄和圖示》及《古樹名木保護名錄》等資料進行評估。未來需進行環境影響評估並制定保護措施。

交通協調

施工期間難免需要臨時封閉主要道路，並設置臨時交通覆蓋板和行人改道，確保市民出行安全。西線軌道和防洪施工時，必須維持航道和錨地的正常運作，保障港口物流和船舶通行不受影響。

技術與工程挑戰

需克服盾構機穿越既有橋樑、地庫結構施工等難題。部分車站出入口需要抬高，以應對風暴潮等極端天氣帶來的水浸風險。明挖段工程則需與現有設施協調，確保施工安全。同時，一些優化設計如同層月台換乘，需要精細的結構整合。

成本控制

地下車站的開挖深度和機電設施規模都會推高成本，因此規劃上會優先採用盾構法，僅在必要時進行明挖，並與其他基建項目共構，或將車廠地下化並進行上蓋開發，以分攤成本。分期施工和共用盾構設備，也是降低整體費用的重要策略。